यह सभी वाणिज्य में सबसे स्थायी लोक ज्ञान में से एक है। "एयरलाइन उद्योग, अपने इतिहास में, कभी पैसा नहीं कमाया है।" उस बयान की सच्चाई की पुष्टि करना इतना आसान नहीं है। यदि हम अपने आप को यात्री एयरलाइंस तक सीमित रखते हैं, और पहले कुछ दशकों की उड़ान को अनदेखा करते हैं (जब एयरलाइंस को उतारा गया और जल्दी से जल्दी उतारा गया क्योंकि विमान उड़ान भर सकते थे), तो कुल मिलाकर उद्योग की लाभप्रदता कुछ हद तक परिवर्तनशील है। 1930 या उसके बाद तक, उड़ान ज्यादातर कीटनाशक छोड़ने या मेल पहुंचाने का एक तरीका था। सबसे पहले, यह लोगों को जहाज करने के लिए आर्थिक अर्थ नहीं बनाता था।
तकनीकी प्रगति, विशेष रूप से गति और विमान क्षमता के क्षेत्रों में, इतनी अधिक मांग पैदा हुई कि यात्री यात्रा को अंततः लगभग एक सार्वजनिक उपयोगिता के रूप में देखा गया - कुछ को यदि आवश्यक हो तो करदाता के खर्च पर, नीचे की अवधि के माध्यम से संरक्षित और बनाए रखा जाना चाहिए। आज पूरे संयुक्त राज्य अमेरिका के छोटे शहरों से आने-जाने के लिए कई लाभहीन मार्ग अभी भी विधान द्वारा बनाए रखे गए हैं, जो प्रति उड़ान प्रति यात्री 800 डॉलर जितना है।
अमेरिकी वाणिज्यिक उड्डयन इतिहास में ऐतिहासिक घटना - ध्वनि के निगमन के रूप में महत्वपूर्ण था मोशन पिक्चर्स, या फ़ॉरवर्ड पास फुटबॉल था - 1978 का एयरलाइन डीरज्यूलेशन एक्ट था। इसके पारित होने से पहले, संघीय सरकार ने दरों, किरायों को निर्धारित किया था। कार्यक्रम, प्रत्येक ओलिगोपोलिस्टिक एयरलाइन के लिए लाभप्रदता की गारंटी, लेकिन नवाचार को विफल करने के लिए अपनी पूरी कोशिश कर रहा है। अधिनियम के पारित होने के बाद से कीमतों में लगभग 40% की गिरावट आई है और सवारियों में नाटकीय रूप से वृद्धि हुई है। फ्लाइट की देरी और वेटिंग-रूम की जड़ता के बारे में शिकायत करना, अनजाने कॉमेडियन और रोजमर्रा के केचर्स के लिए सामग्री की एक समृद्ध खान बन गया है, लेकिन विकल्प एक ऐसी दुनिया होगी जिसमें न्यूयॉर्क से लॉस एंजिल्स के लिए सबसे सस्ती उड़ान 1400 डॉलर होगी। नियमन-पूर्व दिनों में, कॉनकॉर रूम रूम थे और आज की तुलना में कहीं अधिक आबादी वाले हैं, यदि केवल इसलिए कि शायद ही कोई उड़ान भर सके।
जब एयरलाइंस प्रतिस्पर्धा के अधीन हो गई, तो उद्योग को आवश्यक रूप से संक्रमण से गुजरना पड़ा। कुछ एयरलाइनों (पैन एम, पूर्वी), अन्य को बड़े प्रतियोगियों (टीडब्ल्यूए, पीडमोंट) द्वारा सब्सक्राइब किया गया था, और अभी भी दूसरों को राष्ट्रीय महत्व के पदों (दक्षिण-पश्चिम, जेटब्लू) के क्षेत्रीय या गैर-प्रासंगिक से उन्नत किया गया है, हालांकि सभी के सबसे विस्थापन के दौर से गुजर रहे हैं। तथाकथित "विरासत" वाहक थे - दशकों पुराने दिग्गज जो विनियमन से सबसे अधिक लाभान्वित हुए थे।
2002 से 2011 के दशक में, 3 सबसे बड़ी विरासत एयरलाइंस - अमेरिकी, संयुक्त और डेल्टा - प्रत्येक दिवालियापन के लिए दायर की गईं। केवल इतना ही नहीं, बल्कि प्रत्येक का एक और बड़े वाहक के साथ विलय हो गया है - यूएस एयरवेज, कॉन्टिनेंटल और नॉर्थवेस्ट क्रमशः - जिसने लेनदारों से कानूनी सुरक्षा भी मांगी थी। आधिकारिक कारणों को संदिग्ध (ईंधन की कीमतों में वृद्धि, जो उद्योग में हर खिलाड़ी को समान रूप से प्रभावित करता है) से अधिक स्पष्टवादी (कम-किराया प्रतिद्वंद्वियों से प्रतिस्पर्धा) में दिया गया है।
दिवालिया होने के लिए अमेरिकी विमानन उद्योग में पुराने वाहक के लिए जीवन का एक तरीका बन गया है, हर प्रमुख हाल के वर्षों में पुनर्गठन करना है। और हां, यह सच है कि हाल के वर्षों में बड़े-वाहक नुकसान की भरपाई नए-वाहक मुनाफे से अधिक है। हालाँकि, यह अब भी नहीं है कि विरासत एयरलाइंस के संदर्भ में "बड़े-वाहक" शब्द का उपयोग किया जाए। दक्षिण-पश्चिम और जेटब्लू के साथ संयुक्त राज्य अमेरिका की पांच सबसे बड़ी एयरलाइनों के बीच, इसका मतलब है कि ऊपरवाले ने न केवल बड़े खिलाड़ियों को उखाड़ फेंका है, बल्कि उन्हें कुछ हद तक दबा भी दिया है।
आपको यह जानने के लिए व्हार्टन के सम्मान के साथ स्नातक होने की आवश्यकता नहीं है कि आपका औसत व्यवसाय उन लोगों को मुनाफे की गारंटी देगा जो इसे बाज़ार में लड़ना है। पूर्व अमेरिकी एयरलाइंस के सीईओ बॉब क्रैन्डल, जिन्होंने 1998 तक एयरलाइन चलाई थी, ने भी जितना स्वीकार किया:
"डेरेग्यूलेशन के परिणाम बहुत प्रतिकूल रहे हैं। हमारी एयरलाइंस, एक समय में दुनिया के नेता, अब हर श्रेणी में पिछड़ गए हैं… अकेले बाजार की ताकतें एक संतोषजनक एयरलाइन उद्योग का उत्पादन नहीं कर सकती हैं, जो स्पष्ट रूप से इसकी कीमत, लागत, और हल करने के लिए कुछ मदद की ज़रूरत है।" ऑपरेटिंग समस्याएं।"
तीन साल बाद, क्रैन्डल के पूर्व नियोक्ता ने घोषणा की कि यह दिवालियापन संरक्षण की मांग कर रहा है। यही कारण है कि जब एक निगम एक वर्ष में $ 2 बिलियन और पिछले 2 वर्षों में $ 2 बिलियन खो देता है, तो बाद के वर्ष में $ 2 बिलियन का कुछ भी नहीं कहना होगा। ईंधन वास्तव में उस समय के दौरान अधिक महंगा हो गया, लेकिन निश्चित रूप से इस तरह के चौंका देने वाले नुकसान को समझाने के लिए पर्याप्त नहीं था।
दक्षिण पश्चिमी एयरलाइंस के संस्थापक हर्ब केलेहर के साथ क्रैन्डल की टिप्पणी के विपरीत, संघीय नियामकों के समक्ष गवाही:
"1978 का एयरलाइन डेरेग्यूलेशन एक्ट, सचमुच आज का साउथवेस्ट एयरलाइंस बना है, और अन्य कम किराया वाहक मैं संभव के लिए बोलता हूं। कुछ लोग बस उस पर कभी नहीं उतरेंगे। दक्षिण-पश्चिम और कम-किराया प्रतियोगिता का अस्तित्व ही है। "संकट" जिसकी वे वास्तव में शिकायत करते हैं।"
यकीन करना मुश्किल है कि वे दोनों एक ही उद्योग में नाममात्र के हैं, फिर भी वे हैं। वैसे, 2013 में साउथवेस्ट ने $ 754 मिलियन कमाए, जिससे यह लगातार 41 वाँ साल रहा। जेटब्लू, जिसे 1999 में स्थापित किया गया था, ने लगातार पांच वर्षों में पैसा कमाया है।
इस बीच, दक्षिण-पश्चिम और जेटब्लू के बड़े प्रतियोगी लंबर, गिरना, अनुकूलन करने में विफल रहते हैं, और अनिवार्य रूप से समानांतर वे सब कुछ जो उनके सैरोप्रोड समकक्ष ने क्रेटेशियस युग में किया था। उदाहरण के लिए, यूनाइटेड, यूनियन श्रम पर भारी मात्रा में खर्च करता है, और संयोग से नहीं, 2012 में $ 723 मिलियन का नुकसान हुआ।
कुछ पुरानी एयरलाइंस अंततः इसका पता लगाती हैं। डेल्टा के लिए 2013 एक अत्यधिक लाभदायक वर्ष था, क्योंकि कंपनी ने $ 38 बिलियन की बिक्री पर $ 11 बिलियन बनाया। डेल्टा ने ऋण का भुगतान किया, फिर से एक लाभांश जारी करना शुरू किया, और दिवालिएपन के लिए दाखिल करने के बाद स्टैंडर्ड एंड पूअर्स के 500 आठ साल बाद फिर से जुड़ गए। यह 2000 के दशक के मध्य से बहुत दूर की बात है, जब डेल्टा ने लगातार कई वर्षों से खो दिया था क्योंकि जेटब्लू के मुनाफे वाले थे।
तल - रेखा
विकास और समेकन के दशकों के बाद भी एयरलाइन उद्योग गहरा बदलाव के अधीन है। जब तक मानव जाति न केवल अगली परिवहन सफलता को विकसित करती है, बल्कि तब इसे व्यावसायिक रूप से व्यवहार्य बनाती है, हम आंदोलन, उतार-चढ़ाव और स्मार्ट वाहक के मामले में देखते रहेंगे जो जानते हैं कि लागत कम करते हुए राजस्व को अधिकतम कैसे किया जाए, कुछ लाभप्रदता भी।
